Estados Unidos flexibilizó sus regulaciones internas para poder cancelar los permisos a las empresas mexicanas que prestan servicios de transporte transfronterizo por carretera.
Ante todo, el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) incluyó por primera vez el concepto de “daño” a un país como consecuencia de la prestación de estos servicios.
Pero además la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC) publicó el 8 de abril pasado la manera en cómo implementará las disposiciones del T-MEC sobre las investigaciones de los servicios de transporte transfronterizo de México.
“Estos cambios pudieran facilitar que se suspendan los permisos a empresas mexicanas”, opinó Israel Morales, director de tratados internacionales del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index).
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) proporcionó a los camiones comerciales mexicanos pleno acceso a cuatro estados fronterizos de Estados Unidos en 1995 y acceso completo en todo Estados Unidos en 2000.
Sin embargo, citando preocupaciones de seguridad, Estados Unidos no implementó estas disposiciones. Por su parte, el gobierno mexicano objetó y afirmó que las acciones de Estados Unidos constituían una violación de los compromisos estadounidenses.
Tras México ganar un panel de solución de controversias y con algunas operaciones intermitentes iniciales, la apertura de este servicio se ha mantenido desde 2014, de tal forma que hoy en día camiones pueden hacer servicios desde un punto de México a un punto de Estados Unidos sin cambiar de camión, caja o conductor, lo que demuestra una apertura total pero limitada.
En Estados Unidos, 64 empresas de México tenían autoridad en 2019 para ofrecer el servicio de transporte de carga transfronterizo por carretera, con 935 unidades y 934 camiones.
En sus comentarios a la USITC, México expresó que ciertas disposiciones de la regla provisional son incompatibles con las obligaciones de Estados Unidos en virtud del T-MEC.
Específicamente, México argumentó que la definición de “daño material” en la sección 208.2 de la regla es incompatible con el T-MEC en dos aspectos.
Primero, México expresó su opinión de que esta definición difiere de la provista en el T-MEC, al agregar una disposición para una pérdida significativa de participación de mercado para un submercado relevante.
En segundo lugar, México se opuso a la definición de daño a la industria estadounidense pertinente de la norma provisional como “servicios transfronterizos de transporte por carretera de larga distancia” en lugar de simplemente “servicios de transporte por carretera de larga distancia”.
En ambos casos, México cree que estas diferencias reducen el umbral de daño importante de una manera incompatible con el T-MEC.
Como una parte interesada con gran protagonismo, el sindicato camionero estadounidense (Teamsters) pretendió eliminar esta apertura en la renegociación del TLCAN y ahora apoyó la legislación de implementación publicada por la USITC.
La práctica generalizada hoy día es que se usan tres transportistas de camiones en el comercio entre ambas naciones: uno que lleva el remolque a las ciudades fronterizas de un país, otro que cruza la frontera (transfer o burrero) y otro más que viaja por el segundo país.
Al abordar los comentarios de México, la USITC observó que la norma provisional implementa disposiciones de la Ley en lugar del T-MEC, y la Comisión adopta su definición de daño material directamente de la Ley.
El artículo 321 de la Ley define el daño material como “una pérdida significativa en la participación del mercado de los Estados Unidos o submercado relevante para -servicios de transporte por camión de carga en poder de personas de los Estados Unidos”, que es idéntica a la definición en la sección 208.2 de la regla provisional.
Apertura a camiones, con muchos baches:
- 1995. El TLCAN proporcionó a los camiones comerciales mexicanos pleno acceso a cuatro estados fronterizos de Estados Unidos.
- 2000. El TLCAN proporcionó a los camiones comerciales mexicanos acceso completo en todo Estados Unidos.
- 2001. Un panel de resolución de disputas apoyó la posición de México sobre la apertura del servicio en febrero de 2001.
- 2002. El Congreso de Estados Unidos requirió disposiciones de seguridad adicionales en la Ley de Asignaciones del Departamento de Transporte.
- 2007. Inicia el programa piloto de apertura del servicio en la Administración Bush de 2007.
- 2011. Se crea otro programa en la Administración Obama de 2011.
- 2014. La apertura de este servicio se ha mantenido desde este año.
- 2020. Entra en vigor el T-MEC, donde se incluye el concepto de daño en el sector.
- 2021. La USITC publica la manera en cómo implementará las disposiciones del T-MEC.
EL ECONOMISTA